Por: Adalberto Carvajal

Para Luis Armando Fuentes Valencia,, esperando su pronta recuperación.

México es el sexto exportador de vehículos ligeros en el mundo; el cuarto exportador global de autopartes después de China, Japón y Estados Unidos; el primer productor de tractocamiones, el quinto en transporte pesado y el cuarto mercado interno, con ventas a nivel nacional de un millón de unidades al año.

En el marco de la imposición de aranceles a las mercancías con la que ha venido amenazando Donald Trump al mundo, el sector automotriz mexicano revela la capacidad de viraje hacia el modelo exportador que adoptó toda nuestra industria manufacturera después del TLC.

De hecho, la producción de automóviles destinados al mercado de EEUU y Canadá fue el comodín que Carlos Salinas de Gortari usó para firmar el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), que entró en vigor en 1994 y fue sustituido en 2020 por el T-MEC, recordó Juan-Pablo Calderón Patiño, enlace legislativo de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA).

Junto con Ángel Licona Michel, director del Centro Universitario de Estudios e Investigaciones sobre la Cuenca del Pacífico, y de Manuel Gómez Espinosa, decano en Colima de la AMDA, Calderón presentó el viernes 4 de abril en la Pinacoteca Universitaria el libro ‘La industria automotriz en México. Historia de la producción, distribución y exportación de vehículos’, publicado por la Universidad de Colima, Puertabierta Editores y la AMDA, en el marco de los 80 años de vida de esta organización empresarial.

EN EL TOP TEN MUNDIAL

Pocos sectores evidencian tanto la disparidad entre el comercio exterior y el consumo interno como el automotriz, aunque seamos el decimosegundo mercado interno a nivel global. Es un sitio nada despreciable, pues somos la potencia automotriz en América Latina y pertenecemos a la decena de países que producen el 90% de los vehículos que se fabrican en el planeta. Conforman la lista China, Estados Unidos, Japón, India, Alemania, México, Corea del Sur, Brasil, España y Tailandia.

Nuestro país exporta más vehículos que Alemania y Japón juntos, pero “es increíble” que con esa producción tengamos un parque vehicular con 20 años de antigüedad, propio de un país que ha vivido en guerra, dice Calderón Patiño.

Y es que “nos hemos convertido en la chatarrería de EEUU”. Los mercados internos de España y Brasil detonaron la renovación de sus automotores con políticas de chatarrización, al grado que en el gigante sudamericano el grueso de la producción se vende en el país y los excedentes se exportan.

Claro, Brasil tiene una economía al doble del tamaño de la nuestra y su mercado interno es más fuerte. Pero mientras su exportación esta diversificada, la nuestra está “concentrada”. No obstante, las políticas públicas pueden influir en un equilibrio entre la producción y el consumo automotriz, opina Juan-Pablo Calderón.

Hay que empezar por no regularizar más ‘coches chocolates’ (hasta ahora van 20 decretos presidenciales); generar planes de financiamiento con tasas preferentes para distintos targets, como las micro, pequeñas y medianas empresas o los productores del campo urgidos de mecanizar la agricultura; impulsar la innovación (como plantea el Plan México con los primeros coches eléctricos de fabricación nacional, el Zacua y el Olinea); y promover una reforma fiscal que le dé al Estado los recursos de los que ahora carece.

ALCANZA PARA UNA CARCANCHA

En entrevista posterior con el internacionalista, miembro de la asamblea de la revista Este País y colaborador invitado en Reforma, El Financiero, El Economista, Foreign Affairs Latinoamérica y la española Fundación ‘Ortega y Gasset’, enfatizó que se requerirían millonarios recursos públicos para ayudar económicamente a los propietarios de vehículos a cambiar su unidad por una más moderna, más segura y menos contaminante.

Además de pagarles una cantidad a quienes decidieran entregar su viejo automóvil o camión a la chatarra, también sería necesaria la aportación del sector privado con algunos descuentos en el precio y paquetes de servicios posventa; mientras a la banca de desarrollo le correspondería ofrecer créditos blandos, comenta Calderón Patiño.

[Luego está el problema del poder adquisitivo, pienso yo. La gente en México compra una carcancha porque no le alcanza para más. Tendríamos que elevar todavía más los salarios, para que la clase trabajadora pueda aspirar si no a un vehículo de agencia, al menos a uno que sólo haya tenido un dueño].

“El problema es que [con un auto viejo] su seguridad vial está comprometida. Y es injusto que el patrimonio de una familia para pagar un vehículo, sea tan endeble”. Un coche viejo ni siquiera brinda la certeza de que no representará a la larga un gasto insostenible para su propietario, apunta el experto.

EEUU CIERRA SUS PUERTAS:

Con todo, opina Calderón Patiño, “hicimos una buena elección como país al convertirnos en un exportador de automóviles. Nuestra economía ya no está petrolizada. En una de las primeras 20 economías del mundo, las exportaciones automotrices son la primera generadora de divisas por encima del petróleo, el turismo y las remesas”.

La producción de automotores genera 2.1 millones de empleos directos en toda la cadena, tomando en cuenta a armadores, distribuidores, autopartes y transporte pesado. Y es el nicho donde realmente nuestras políticas de Estado han tenido éxito. Después del decreto de López Mateos en 1962, la industria automotriz pasó del modelo de sustitución de importaciones al exportador”, resume.

Con claroscuros y errores estructurales que son responsabilidad interna de México, en estos momentos en los que superamos por poco la imposición de aranceles por parte del gobierno de Donald Trump es necesaria una convocatoria del Estado a las universidades y a la industria para enfrentar lo que estamos viviendo.

[Siguiendo esta lógica, se puede decir que nuestra economía ya no está tan petrolizada pero se ha vuelto sumamente dependiente de la exportación de bienes y servicios a Estados Unidos, un país cuyo presidente ya no quiere comprarle al extranjero].

TRANSPORTE PÚBLICO

El libro presenta las fortalezas y errores que históricamente ha tenido nuestra industria automotriz; hace un diagnóstico del presente y explora los desafíos a los que se podrá enfrentar el sector en el contexto de la transición energética y del reto de descarbonizar.

Luego está la apuesta por una movilidad basada en el transporte público, no en vehículos particulares. Las Naciones Unidas están de acuerdo en que el derecho humano a la movilidad sólo se puede garantizar con un transporte público eficiente, ambiental y seguro.

Calderón espera que la embestida de Trump contra la globalización de la economía sea temporal. El presidente de EEUU pretende cerrar las economías, pero los coches que compran sus conciudadanos ya no son de Detroit, son regionales.

[Sobre lo expuesto por Juan-Pablo Calderón, podemos decir que mientras muchos hablan de dejar atrás los motores de combustión interna, la Casa Blanca apuesta por seguir quemando hidrocarburos. Paradójicamente, México que tiene enormes reservas petroleras quiere adoptar una agenda verde].

Por lo demás, el rezago tecnológico de México y la falta de inversión pública en innovación se refleja en el tema de los microconductores. Todavía podemos alcanzarlos en el diseño de algunos chips específicos, pero Rusia y China son los países que tienen reservas de los minerales que demanda esa tecnología, concluye el comentarista.

AÚN ESTAMOS A TIEMPO

La industria automotriz en nuestro país es mexicana, pero no es nacional. No tenemos una sola marca propia, señaló en su turno Ángel Licona. Y para meternos en ese otro mercado, hay que tener capital.

Aunque llegamos tarde a la competencia de marcas nacionales, no estamos tan desfasados puesto que la industria está cambiando. No obstante, impulsar una marca mexicana (como Olinea) no significa que todos los componentes sean mexicanos, porque puede ser que se traigan de otro país y aquí simplemente se armen los coches, comenta el académico.

México produce cuatro millones de vehículos al año, pero la mayor parte es para exportación. A diferencia de Japón y Corea, gracias al T-MEC estamos exentos de aranceles en la nueva política de Trump. Y eso nos da una ventaja para ampliar nuestra participación en el mercado.

Sin embargo, precisa Licona, no es una industria pensada para atender la demanda nacional. En carros de lujo o deportivos, todos son importados; de las SUV (vehículos de usos múltiples) se importa el 80%; en subcompactos, el 67%; en camiones ligeros, 59%; y en los compactos, 38%. En compensación, somos el número uno en proveeduría de autopartes a EEUU.

Aunque la inversión directa está concentrada en el sector automotriz, sólo el 13 por ciento de la producción se queda aquí. La interdependencia con Estados Unidos ha sido perjudicial, aunque por lo pronto esa integración económica nos salvó de los aranceles. No obstante, tenemos que ser cautos en las negociaciones posteriores porque llevamos las de perder.

El castigo arancelario de productos asiáticos los va afectar en cuanto al precio, y nos podría favorecer tanto como a los europeos. Para ello, necesitamos montarnos en el tren de la innovación: Mexico no le mete ni el uno por ciento del PIB a investigación y desarrollo, mientras en Corea es más del 60% y mucho de ese capital es privado.

HISTORIA DEL AUTOMÓVIL

El libro, apunta Licona, nos da el contexto de cómo inicia la industria automotriz en nuestro país, muestra el estado actual del sector y termina con los retos que enfrenta. Conformado por seis capítulos, el texto ofrece información relevante para entender el impacto que tiene esta industria en otros sectores y cómo contribuyó al ingreso de nuestro país a la modernidad.

Apenas 10 años después de que Carl Benz sacara a la venta el primer automóvil impulsado por un motor de combustión interna, uno de esos vehículos llegó a nuestro país. Hoy el parque vehicular anda por 54 millones.

A partir de 1911, con la revolución hubo un decaimiento del ferrocarril que había extendido sus líneas durante el porfiriato. Pero el automóvil siguió siendo exclusivo de las clases que tenían dinero para traerlo.

En 1921 llegó la primera armadora a nuestro país, como parte de la masificación lograda por Henry Ford en EEUU con la producción en serie. El uso de la línea de montaje hizo que bajaran los precios de los coches.

Con todo, en México el automóvil siguió siendo un objeto de lujo. Si bien el creciente número de vehículos motivó que se empezaran a construir carreteras: la primera en 1926, de Ciudad de México a Puebla.

En 1935 llega General Motors a México. En el 38, inicia operaciones Chrysler [con el engañoso nombre de Automex (Automotores Mexicanos), donde parte del capital nacional era de Gastón Azcárraga Vidaurreta, hermano de Emilio, fundador de la XEW, y de Rogerio, creador del actual Grupo Fórmula].

A partir de la Segunda Guerra, con el arranque del modelo industrial de sustitución de importaciones México se convierte en abastecedor de la industria en EEUU. Con el ‘desarrollo estabilizador’ y el ‘milagro mexicano’, a partir de los años 50 nuestro país consolida su papel en la proveeduría, logrando pasar del sector primario (metalúrgico) al industrial (autopartes).

POLÍTICA AUTOMOTRIZ

En 1945 nace la AMDA y sus principales fundadores se empiezan a vincular con la política industrial. [Por ejemplo, como prestanombres del presidente Miguel Alemán, Rómulo O’Farril se convierte en pionero de la televisión].

En 1962 se prohibe la importación de automóviles y se obliga a las armadoras a integrar un 60% de componentes nacionales. Para 1975, el sector ya ocupa el segundo lugar en exportaciones. Tan sólo GM sigue a Pemex como exportador. Y se logra un equilibro en la balanza de pagos.

Vino la devaluación de 1976 y, un años después, se da un decreto para el fomento del sector automotriz al considerarlo una fuente de divisas. Se redujo el contenido de componentes importados al 50%. Y tras la caída en el precio del petróleo que produce la crisis de 82, se sigue apostando a las autopartes hasta que, en 1986, ingresamos al GATT para abir una ecomonía que era muy cerrada.

La apertura comercial favorece sobre todo a la industria automotriz. En 1987 hay decretos de exenciones fiscales y subsidios. De 1988 al 95 se dio una gran expansión de la industria, porque llegó inversión de EEUU. En 1994 inicia el TLC y empresas estaodunidenses se ubican en territorio mexicano. Un años antes habíamos entrado al mecanismo de cooperación Asia-Pacífico.

Con Zedillo empieza la desgravación de la tenencia vehicular, que llega a tasa cero en 2003. En 2005, se da la asociación económica México-Japón. En 2006 se elimina la Tenencia a nivel federal. Y México se convierte en primer el primer exportador de automóviles hacia EEUU.

Hoy por hoy, el sector (que lo componen los fabricantes de autos y camiones, autopartes, comercio y servicios) representa el 4.7 del Producto Interno Bruto, y el 21,7 % del PIB manufacturero, resume Licona.

CAMIONES DE LA TORRE

Finalmente habló Manuel Gómez Espinosa. El empresario enfatizó que si bien ningún fabricante de vehículos tiene capital mexicano, los tres mil distribuidores son empresarios nacionales.

[Aunque en distintos momentos de la historia se trajeron o siguieron armando en México vehículos obsoletos para atender segmentos del mercado con bajo poder adquisitivo], los coches que hoy se arman tienen los tipos, la tecnología y la fuente de energía de cualquier otro vehículo del mundo. Si bien, algunos modelos que ofrecen las marcas con presencia nacional en sus países de origen, no se traen al país por su costo. Su comercialización sería complicada y eso los encarecería todavía más.

El representante de Nissan en Colima y el sur de Jalisco reveló en la presentación del libro un dato interesante: en Colima hubo una armadora de camiones; un señor de apellido De la Torre “traía las partes de Detroit y aquí se ensamblaban a mano”.

Por otro lado, Manuel Gómez enfatizó que México se decantó por el transporte individual y no por el transporte público. Durante la posrevolución, se detuvo la expansión de las líneas férreas y se construyeron carreteras pavimentadas.

ENCHUFABLES SIN SUBSIDIO

Y en cuanto a la transición tecnológica, ¿cómo le va en nuestro país a las motorizaciones eléctricas o híbridas? –le pregunto al terminar la presentación al expresidente de la AMDA en Colima.

“Hay un tema: en todo el mundo los vehículos eléctricos tienen subsidio por parte del gobierno, en México no”. Por eso los enchufables son sustancialmente más caros que los híbridos, y estos cuestan más que los de gasolina o diésel. Mientras no lleguen a un precio similar a los de combustión interna, “los eléctricos van a ser bastante menos atractivos comercialmente hablando”.

“Por lo demás, hay mucha tecnología de transición. Y el consumidor no está de acuerdo en pagar un sobreprecio por un auto eléctrico que, en pocos años, va a ser obsoleto.”

En síntesis, son incosteables. ¿Ni siquiera un taxista recuperaría el sobreprecio con el ahorro de gasolina?

“Un auto vale la diferencia entre lo que lo compras y lo vendes. Si un eléctrico de agencia cuesta más que uno de gasolina, pero a la vuelta de tres o cuatro años cuando lo quieras vender es probable que valga igual o menos, porque es una tecnología reciente que todavía no se perfecciona y no ha llegado a un punto comercial, sencillamente le pierdes.”

Otro problema es la red de abasto. “En la zona conurbada de Colima hay cinco lugares donde puedes cargar tu auto eléctrico, pero hay casi 300 estaciones de gasolina. Si un auto eléctrico enchufable se te queda en la calle o en el camino, el único remedio es subirlo a una grúa de plataforma”. A uno de gasolina, lo echas a andar con el contenido de un bidón.

MARCAS CHINAS

El paisaje urbano en las avenidas Carlos de la Madrid y Tecnológico o en el Tercer Anillo ha cambiado en los últimos meses, con la apertura de numerosas agencias de automóviles. Los rótulos aluden a los nombres y los colores de alrededor de 20 marcas chinas que han llegado a nuestro país. Algunos grupos manejan hasta cuatro marcas, y no son pocos los que distribuyen los coches de dos fabricantes. Aparte de vender Nissan, el propio Manuel Gómez distribuye en la región el portafolios de una automotriz china.

El episodio reciente en el que una clienta se sintió agraviada por el distribuidor de MG en Reynosa y hasta por el fabricante, le produjo un enorme daño a la imagen de esa marca y en general a la percepción que se tiene en México de los autos fabricados en China. ¿Llegarán las automotrices de ese país a tener el prestigio que apenas están construyendo las coreanas, pero que lograron hace décadas las marcas japonesas, alemanas y estadounidenses? ¿Y qué pasa con la ‘marca país’ en una industria que manufactura sus productos en diferentes partes del mundo?, le pregunto a Gómez Espinosa.

“Hace más de 100 años, Henry Ford, pionero de la industria automotriz, dijo una frase que sigue siendo válida todavía: ‘Un auto es tan bueno como lo sea su servicio postventa’. Ciertamente, ningún fabricante de automóviles tiene la totalidad de las partes, y es verdad que ha sido una deficiencia de las nuevas marcas chinas no tener un surtido apropiado de refacciones desde el momento en que sus coches se ponen en circulación.”

No encontrar fácilmente las partes era antes un problema de los modelos ya descontinuados, pero hoy lo vemos con los coches recién salidos a la calle. Y con la crisis de suministros causada por la pandemia, el fenómeno se agravó.

“Vino la escasez de chips a nivel internacional, y luego se traspapelaron los medios de traslado entre las distintas partes del mundo. Esos procesos ya están regularizados, pero con algunas marcas chinas sigue habiendo retraso en el surtido de refacciones.”

Mas, ¿cómo distinguir las marcas chinas buenas de las chinas malas? ¿Prestigiosas son las que están vinculadas al gobierno chino y malas las marcas que pretenecen a empresarios privados, o viceversa? Es confuso el panorama cuando hay marcas chinas que ya son propietarias de gigantes automotrices europeos o maquiladoras de muchos de los modelos que se venden como autos americanos, le comento.

“La respuesta nos la va a dar el tiempo. Con los años descubriremos la calidad, durabilidad, eficiencia y costos del servicio postventa que tienen esos vehículos chinos. La marca japonesa que yo distribuyo tiene tres años o 60,000 kms. de garantía, pero la marca china que yo comercializo ofrece siete años o un millón de kilómetros de garantía. Estas garantías tan atrevidas buscan ganar la confianza del consumidor. Por lo demás, el 100% de las marcas chinas tienen vínculos con una o más automotrices americanas, europeas o japonesas.”

CARGA UN ELEFANTE

Manuel Gómez despeja por última una duda personal: ¿en qué momento y por qué la Datsun se convirtió en Nissan?

Datsun fue una compañía fundada como Kwaishinsha en 1914, que lanzó el modelo DAT (las iniciales de los tres propietarios de entonces). Fue absorbida por Nissan en 1933 y el modelo insignia cambió a Datsun, cuando se le agregó la palabra ‘sun’ que en inglés significa ‘sol’ y alude al emblema de Japón, el sol naciente.

Como Volkswagen (‘el auto del pueblo’), la empresa adoptó el nombre de su modelo más icónico. Y así se extendió por el mundo tras la II Guerra Mundial. Nissan llegó a México en 1959, pero al igual que Chevrolet acaparó la presencia en nuestro país de las otras integrantes de la General Motors (Cadillac, Buick, Oldsmobile, Pontiac, GMC) la empresa nipona fue durante dos décadas conocida como Datsun porque, con esa marca, se ganó un lugar destacado en el mercado.

“En 1981, en una reunión internacional de distribuidores, el entonces presidente de Nissan Motor Company se soprendió porque alguien preguntó qué parte de la Datsun era Nissan. El CEO se molestó tanto que dio instrucciones para desaparecer el nombre de Datsun y fomentar el uso de la marca Nissan”, que se acompaña con la especificación del tipo de vehículo: Kicks, March, Sentra, Versa, Altima, Magnite, Pathfinder, Urvan, Frontier o X-Trail.

Así fue –concluyo yo– cómo la datsunsita que en su formato de Estaquitas podía cargar un elefante, terminó siendo la impronunciable NP-300.

Mi correo electrónico: carvajalberber@gmail.com